评测广汽丰田凯美瑞怎么样及广汽丰田凯美瑞的配置如何

2020-09-03 21:14

  新车评网改版后的超深度车评已经推出了有一段时间了,但由于时间安排等原因,这篇才是我所写的第一篇大车评。但最最巧的是,我入行后单独写的第一篇完整的车评,是丰田花冠。而这回第一篇超深度车评,是丰田凯美瑞。不仅仅都是丰田,而且两次评测的都是改款车型,真的是太巧了。说起来,丰田在大家心目中一直都是“中庸”的代表而不是性能的代表,凯美瑞尤其如此。但这是否说明凯美瑞就只是一台能给人很好体验的车,而不是一个“跑分”的利器?在这篇超深度车评里,我们有体验感受,有数据支持,正好可以看看凯美瑞是“体验派”还是“跑分派”,或者两方面均可兼顾。

  Camry是丰田旗下最著名、最畅销的产品之一,也是中国人最熟悉的丰田车之一。在改革开放之后,就有大量的Camry进口到了中国,其中1992年款的第三代、1996年款的第四代和2001年款的第五代,都以“佳美”为译名,在中国有极高的保有量,也成为了当时中国人最熟悉的进口车型之一。但Camry在中国最有意义的一步,是2006年,由广汽和丰田的合资公司国产了第六代车型,这时这台车在中国的正式译名变成了“凯美瑞”。六代凯美瑞上市之后的几年,一直是中国中高级车市场最畅销的产品之一。

  2011年,广汽丰田国产了第七代的凯美瑞。这次凯美瑞的变化极大,不仅仅是动力系统小幅升级,而且整车的设计语言与上代完全不同。这代车型非常重视空气动力学,也提升了操控性能,这都是以前的凯美瑞不太注重的方面。第七代凯美瑞从2011年卖到2014年,这时中国中高级车市场已经发生了巨变,各家的价格竞争区间慢慢由25万元左右下探到20万元左右,而且入门级动力车型渐渐成为销量的主力。或许是丰田看到了这一点,所以在2014年年底推出的期待凯美瑞中期改款车型上,凯美瑞2.0的变化最为大。

  我们这次深度评测的就是中期改款的七代凯美瑞2.0L车型。相对于老款的2.0L车型,新款不仅仅是样子变了,而且动力、配置等方面都进行了全面升级。单单从表面的性价比上来看,2.0L版本已经成为改款后的凯美瑞最值得购买的车型。而本篇评测的目的就是要为大家全面揭开:这台看上去很值的凯美瑞2.0,各方面的性能和设计是不是足够优异?

  相对于很圆润的六代凯美瑞,七代凯美瑞的整个车身线条是刚硬了很多的,直来直去的棱线多了不少,看上去确实要变得运动化了。而这次中期改款的凯美瑞,在保留原本的车身轮廓的同时,丰田做的主要就是多加镀铬饰条,以及修改了一下前脸的上下两个中网的比例。从丰田的这些改动来看,似乎他们的目的是要高档感和运动感通吃。但从实际的效果来看,凯美瑞还是那种老老实实平淡无奇的样子,你仍然很难觉得它有什么设计上的美感。

  另外一点不得不提。从七代凯美瑞开始,根据外形包装的不同,凯美瑞被分成了普通版的凯美瑞和运动版的凯美瑞骏瑞,我们这次试驾的这台红色的就是运动版的凯美瑞骏瑞。至于普通版的凯美瑞,大家也可以看看上图这台灰色的车。两者的差异主要是在中网样式、轮圈等方面,消费者可以根据喜好各取所需了。而在这次中期改款的凯美瑞上,凯美瑞骏瑞与普通版的凯美瑞在一些细节的性能调校上是不同的,后面我们会详细讲。

  丰田在凯美瑞的六代换七代时做了一个车坛很少见的举动七代和六代凯美瑞不仅轴距完全一样,而且车身尺寸上的差异也极小。不过后来,很多厂家换代时也走上了不加长或不大幅加长的道路,所以现在的凯美瑞车身尺寸仍然算得上是B级车的标准尺寸,不大也不小。

  相对于老款车型,新款的前脸最主要的变化是上中网变小、下中网变大。另外丰田还整体加多了镀铬饰条所覆盖的面积。

  分辨运动版与普通版,最简单的是看尾部。运动版车型独享鸭尾翼,而且排气管为双出。

  另外运动版还独享这种五幅式运动型轮圈,这也是很好辨认的。轮胎方面尺寸为215/55R17, 这也是比普通版的凯美瑞2.0要大一些的普通版凯美瑞2.0全系为16寸轮圈。轮胎型号为优科豪马E70,这是一款静音轮胎。

  相对于普通版凯美瑞,运动版的凯美瑞骏瑞配置水准相对较低,全系都没有氙气大灯。不过,4颗LED样式的日间行车灯是有的,而且近光灯也带有透镜。

  尾灯方面,凯美瑞的尾灯虽然是LED光源,但视觉观感很一般。而且尾灯的面积较小、辨识度不高,视觉上并不能提供多少档次感。

  虽然凯美瑞的大灯未采用氙气光源,但它的卤素大灯亮度很不错,甚至可以说是卤素大灯里的一流水平。此外,大灯的照射范围、照射高度也不错。虽然灯光并没有明显的切割线,但左低右高的特性也很明显。

  打开远光灯后,灯光照射距离很远,而且增加的亮度可以更好地覆盖车前方两侧的范围。在夜晚的山路和高速上,这样的远光灯可以大大增强驾驶员的信心,也可以提升行车安全性。

  凯美瑞上的这台2.0L发动机可以说是丰田近些年来最引以为傲的动力系统了。关于它的一些技术特点,其实我们在首试文章里已经讲得比较详细了,这里再挑重点说一说:一,这台发动机采用进气歧管喷射与缸内直喷相结合的技术,可以根据使用工况在两种喷射方式之间切换甚至是两者结合,以达成任何工况下都有最佳动力和最佳油耗表现的目的;二,VVT-iW可变气门正时智能广角技术,又可以实现阿特金森循环与奥托循环的无缝切换,让低负荷状态下的燃油经济性更好;三,可以使用92号汽油。

  再多嘴一下:目前业内似乎认为双喷射系统是未来一个前景很好的发展方向,因为它可以解决低转速时缸内直喷的油气混合度不佳、高转速时歧管喷射效率太低的问题,不仅整体效率高,而且似乎还是解决缸内直喷发动机“烧机油”的一个有效途径。但这个双喷射系统也不是想搞就能搞得出来的,直至本文撰写时,中国市场上的主流车型中,也只有丰田这台6AR-FSE和奥迪的第三代EA888 2.0T应用了这个技术。

  其实丰田的动力数据在同级中向来都不是顶尖的,但这次凯美瑞用上了最新科技的发动机后,动力数据在同级中变得十分亮眼。

  在凯美瑞骏瑞的发动机舱里,我们可以发现一根减震塔顶平衡杆。本身在普通的丰田车里看到这根平衡杆就够让人惊奇的了,更何况它还是很特别的气压式结构,与普通在外边改装的平衡杆完全不同。据丰田的工程师称,这根平衡杆是为凯美瑞骏瑞度身定制的,目的是为了增强操控性能。普通版凯美瑞可没有这样的待遇。

  改款前的凯美瑞2.0因为仍在用4AT变速箱而饱受诟病。虽说丰田的4AT表现确实很好,但他们家的6AT会更加好,所以这次改款后的凯美瑞2.0换上了6AT变速箱真的是让人拍手称快的。

  日系的几个大厂在动力调校上的功力极深,例如我们在之前评测雅阁2.0的时候就说过:雅阁2.0在很多时候开起来和雅阁2.4几乎无差别。要达成这种效果,发动机发力区间的调校、变速箱的调校都尤为重要。这次我们评测的凯美瑞2.0,在大多数时间里,动力感受也和凯美瑞2.5很接近,也就是说在一般情况下,它完全不会有乏力之感。而在评测进行的整个星期里,凯美瑞2.0让我们觉得动力不足的情况主要是两种:一,爬山时;二,在空旷场地全油门加速(如做加速测试时)。也就是在这种全负荷工况的状态下,凯美瑞2.0才会让人想说“动力要是能更强一点就好了”、“比2.5的还是要差一些啊”这样的线.jpg

  但毫无疑问的是,在升级了动力系统之后的凯美瑞2.0,已经是同级2.0L车型中动力表现、平顺性表现都拔尖的选手。它的那台变速箱换挡时机把握得很准确,日常驾驶简直就是给人一种润物细无声的感觉,的确是比以前的4AT大跨步进步;发动机在拉到中高转时的声线也非常地结实,甚至有点赛车化的轰鸣感,这一点比老款那台以上高转就破锣嗓的2.0L发动机也是明显进步的。但偶尔,这台变速箱的换挡顿挫也是略明显,要说平顺性还是不如凯美瑞的2.5L车型,不知是动力偏弱导致变速箱要激进一些,还是这台新发动机与变速箱匹配得不够好的原因导致。

  有的东西丰田是不想轻易变的,例如手动换挡程序。虽然这台凯美瑞骏瑞连换挡拨片都配了,但丰田的变速箱手动换挡程序还是以前那种限制最高挡的功能,极其无趣。而且,手动去换挡动作似乎也不够快,结果还不如让那聪明的变速箱 自己去换挡来得快呢。

  凯美瑞这种主打舒适的车型,加速有多快一般不是大家关注的重点,只是你这回既然换了一套号称那么牛的动力系统,加速成绩还是必须要亮出来看看。这回2.0L凯美瑞11.8秒的0-100km/h加速时间,不过不失,就是2.0L动力的正常水平这个级别这种马力的车型,确实也没有谁能比别人强到哪里去。

  值得一提的是加速的过程,凯美瑞是尽显暖男本色,动作温和,像温水煮蛙般,没有什么冲击力,而是平缓地把速度提到100km/h,全时段的加速力度都出来得比较均匀。这也是我们之前提到过的:这台车日常开觉得动力还是可以的,但在全负荷工况下,动力的底气与2.5L车型的差别就明显体现出来了。

  无论你要激情还是舒适,制动性能都是非常重要的一环,凯美瑞100-0km/h所需的制动距离为40.3米,成绩算是不错,比在接近环境下测试的皇冠还短了2米多(两台车是在同一条路、接近的气温下做的测试,但不是同一天,因此仅供参考)。

  坊间有些人说,丰田的制动偏软,可就这次测试的感受来说,凯美瑞的刹车是相当给力,而且制动全程的刹车力度都来得很均匀持续,而且多次重刹,制动力的衰退也不算很明显。不过由于悬挂偏软且行程偏长,全力制动时车身的点头现象比较明显,车内乘员主观上是会感觉比较紧张的。

  在这部分之前,首先要吐槽一下:这台凯美瑞2.0的行车电脑非常简陋,连平均时速也无法提供。好在这次它的油耗测试是跟着科鲁兹、福克斯一起做的,路线完全一致,因此可以参考那两台车的平均时速:高速75km/h、市区22km/h,要不是有那两兄弟帮忙,凯美瑞这油耗成绩就缺少一定的参考值了。在此要再次鄙视丰田在配置上的吝啬!

  在市区里,需要注意的一点是凯美瑞并没有自动启停系统,因此遇到长时间的堵车时,它只能在那里硬耗着。但由于它的动力系统实在高效,因此拥堵的市区也难不倒它,做出来的油耗成绩不仅放在B级车里足够亮眼,甚至还压倒了同场一起测试的两个A级小兄弟,线.jpg

  而在高速油耗方面,凯美瑞2.0的这个6.86L/100km的成绩也是绝对够优秀的。因为我们之前测试过的另一款B级车广汽传祺GA6,应用传动效率极高的干式双离合变速箱,高速上的油耗也就是6.83L/100km。由此可见,丰田的确在这种“传统”动力系统潜力挖掘上又走在了前列。

  前面我们提到过,改款后,普通凯美瑞与凯美瑞骏瑞的很多调校是不同的,例如转向和悬挂设置。通过试驾两款车型,甚至还包括一次在场地里的同场试驾,我们也确认这台凯美瑞骏瑞拥有更好的操控能力。具体表现在其转向虚位更小、转向更直接、过弯时车身侧倾较小等方面。同时在操控极限时,这台车的整体感、车头相应速度也比普通版凯美瑞要更好。因此,我们强烈建议喜欢凯美瑞但同时也喜欢开车的人去选择凯美瑞骏瑞,它的运动可真是不仅仅表现在那些什么尾翼、轮圈上的。

  当然了,虽然凯美瑞骏瑞操控已经是凯美瑞家族里最好的,但它和阿特兹、君威等车型比起来,仍然不算一台有操控乐趣的车。丰田在调校这台车的时候,并未去强调锐利感、高极限,而是更注重稳定度。举个很简单的例子:在山路上开着这台车时,你不会觉得它会逼迫你开快,也不会觉得它的转向和底盘路面反馈有多直接;但在下山时遇到弯中的减速带,这台车的底盘弹跳却抑制得极好,车尾也不会因为转弯弹跳而向外甩,而是后轮仍死死地贴着地面。所以,这是一台让人开着放心的车,而不是一台让人开着开心的车。

  我们认为凯美瑞骏瑞的底盘不仅比普通凯美瑞更运动,而且它在用上17寸胎的同时,底盘滤震的柔和度似乎还比用16寸胎的普通版凯美瑞更好一些。但是,凯美瑞底盘的那种典型的速度快了就“露馅”的特点在这台车上仍然会有体现,具体就是速度快一些去走一些比较溶烂的路面时,底盘就有点疲于招架,传递到车厢里的震动是又碎又多。而且在高速行车时,底盘下传来的噪音也是车厢里主要的噪音源之一。

  凯美瑞的底盘隔音只能算一般,偏偏它用的又是一套优科豪马的静音胎我们笔误了么?没有。因为我们接触过优科豪马的很多条“静音胎”,却发现它们其实并不安静,这回凯美瑞上这一条也是一样。所以在高速行车时,凯美瑞底盘下传上来的路噪还是挺明显的。另外,凯美瑞的环境隔音水平一直是弱项,如果高速行车时超越过一台大巴或大货车时,车厢里的动静也是会明显增大的。

  从主观的感受和实际的噪音测量值来看,凯美瑞在同级别车中隔音水准中等偏上。但我们也注意到凯美瑞的噪音数值已经被自主的传祺GA6追赶上了,丰田要提升凯美瑞的舒适性,还是应该在隔音上做得更好一些才对。

  凯美瑞骏瑞2.0的车厢以黑色、灰色色调为主,普通版本车厢内的桃木饰板也被换上了仿碳纤维的饰板,刻意地想营造一种动感的氛围。不过这个车厢进去还是会更多地让人联想到“理性”二字,氛围不算高级,但各种功能都很直观地排列了出来。

  凯美瑞的车厢采用白色的仪表灯、蓝色的按键背光灯,晚上给人的高级氛围也是不太够的。有一个很小的蓝色氛围灯照耀着排挡杆,是车厢里仅有的一点带情趣的灯光了。

  需要特别批评的是,左车门上的控制区,四个车窗仅仅只有左前车门具有一键升降窗功能,这已经够吝啬的了。而在晚上时,也只有左前车窗的控制键有夜光,其它的后视镜调节、门锁、窗锁开关则全部是漆黑一团,使用起来十分不方便。

  七代凯美瑞为了降低风阻,后视镜设计得并不大,但由于其窗线很低,而且A柱也不粗,因此驾驶视野非常好。

  这台车的车厢里有一些亮色或镀铬的部件,但通过我们在各个时段的阳光下检验,并无明显的反光刺眼现象。排挡杆前方的这个区域是比较容易反光的地方,但也未到刺眼和影响驾驶的地步。

  驾驶位坐姿自然,各种功能一目了然,这也是丰田在驾驶区设计方面一贯的优点。这个区域唯一可以改进的是四向调节方向盘的前后调节行程还不够大,如果能再加大一些,会让个子高的人感觉更舒服。

  黑底白字的自发光仪表,转速表略显小。但可能丰田认定开丰田的大部分人都不关注转速表,所以才会这样设计吧。

  中控台上用了现在很流行的皮革缝线设计,但整个中控台的观感和触感仍然显得一般。不过现在日系的这几个B级车车厢高级感都半斤八两(阿特兹可能要差点),与欧系同级车有一定差距。

  这台凯美瑞骏瑞2.0的整体配置水平不高,但非常值得表扬的是它配备了超级实用的自动大灯。最不可饶恕的是,它竟然没有装备倒车雷达,我们每天开着这台既没有倒车影像又没有倒车雷达的车,不方便的同时,简直就没觉得我们在开着一台B级车现在随便一台8万块的长测车也比你配置高好吗!

  骏瑞2.0只有这个简单的音响主机。这个主机的按键设定和标识非常直观,播放USB音乐时,也能较完整地显示歌名和演奏家(韩文等偏门语种就无法显示了)。另外这个主机还保留了CD功能,一些怀旧的车主仍然可以继续听CD音乐。音响的表现,算是同级车里“无商标”音响里表现比较不错的了。

  这台车的另一个高级配置是双区恒温空调。空调操作区的按键个个都很大,而且我们惊奇地发现果然偏左边一点的按键是更加常用的。

  前排座椅的乘坐舒适性不错,感觉座椅在宽大舒适的同时也有一定的包裹性,过弯时不易滑来滑去。后排座椅也够大,且倾斜角度合理、座垫承托力极佳,是很适合坐长途的座椅。

  在空间表现方面,除去迈腾、帕萨特那样的变态级选手,凯美瑞和雅阁并列,都是本级别里后排很宽敞的车型。而且后排的地台做到了全平,乘坐三个人也会很舒适。

  凯美瑞的座椅主要有两个吐槽点,一是前排的头枕偏硬,不够舒服;二是座椅的细节做工并不算很出色,看座椅的皮面(尤其是背面的皮面),有很多不够平整的褶皱。以前这些细节方面一直是丰田的强项,但最近不知为何水准下降得比较快。

  丰田车的车内储物空间设计向来让人放心,这台凯美瑞也属于代表作之一。在车厢里你随手都可以找到放置各种杂物的地方。而且一些关键的区域,例如扶手箱、门板储物格等等,都设计得很合理,容量足够大,所以实用性也足够高。

  这代凯美瑞没有后排座椅放倒功能、无法提供尾厢拓展,这是非常遗憾的一点。但是它的常规尾厢容积很大,日常大部分情况下使用也没有太大问题。

  它的尾厢有多大呢?就是把两个28寸大箱子和两个20寸登机箱放进去之后,尾厢竟然还有空位,而且尾厢门也可以顺利关上。有了这么大的尾厢,出远门真的是可以从容地带很多行李了。

  而且,在有了这么大尾厢的同时,尾厢下还可以再藏一个全尺寸备胎。空间利用率线.jpg

  凯美瑞的车门上虽然都设计了很实用的储物格,但整个内门板的厚度还是被控制得很好。在我们停在狭窄车位上下车时,无论前门还是后门,上下车都没太大难度。

  不过和大部分轿车一样,凯美瑞的车门在向外开门时,首先与外物平面接触的是一个点而不是一条线。在狭窄的地方开门时,凯美瑞的车门如果撞到别人的车身上,往往会有油漆两败俱伤的后果。

  凯美瑞的车身看着很大,转向也不是很快手,但它的转弯半径却比较小。在一些狭窄的道路上掉头时,凯美瑞往往显得很轻松。我们做过实测,凯美瑞掉头180度,所需的路面宽度仅需10.76米,这个成绩甚至超过了我们测试过的一些比它体型更小的 车型。在一般的双向单车道路面上,凯美瑞一把就可以完成掉头,而且还会是很轻松的那种。

  国产的七代凯美瑞在2012年就在C-NCAP进行过碰撞测试,当时在旧规下拿到5星+的评价也是一时引起了不小话题。但无论C-NCAP的测试标准有何争议,凯美瑞的车身安全结构设计够新、够好却是无可争议的。在这次中期改款后,凯美瑞的2.0L车型除了最低配的2.0E之外,也全部配备上了VSC车身稳定控制系统,在安全装备上也做得更加到位了。所以我们才一直说,2.0L车型是改款后的凯美瑞家族里性价比最高的。